|
|
LLWAS - Waarschuwingssysteem voor windschering op lage hoogte |
|
|
Het Low-Level Windhear Alert System (LLWAS), ook bekend als Microburst Detection System1, is een waarschuwingssysteem voor lage windschering. Het meet de gemiddelde windsnelheden en richtingen aan de oppervlakte met behulp van een netwerk van anemometers, gelegen
nabij de start- en landingsbanen en langs de naderings- of vertrekstroken van een luchthaven (met windschering wordt de verzamelnaam bedoeld voor de windverschillen over een korte operationele afstand (vergeleken met naar de vlucht van een vliegtuig) die meteorologische verschijnselen omvat, in het bijzonder windvlagen, microstoten, verticale scharen en derecho's). |
 |
| Positie van systeemanemometers langs een landingsbaan |
|
|
 |
Vliegtuigen die door een downburst vliegen, zullen eerst te maken krijgen
met sterke tegenwind, wat verleidt tot vermogensvermindering, gevolgd door een snelle verschuiving naar rugwind en hoogteverlies. Doorstart met volledig vermogen moet onmiddellijk worden gestartover het herkennen van penetratie van neerwaartse luchtstroom. |
|
| De LLWAS vergelijkt de resultaten over zijn werkgebied om te bepalen of kalme constante wind, windverschuivingen (ten opzichte van start- en landingsbanen), windvlagen, divergerende winden, aanhoudende divergente winden (indicatieve shear) of winden sterke en aanhoudende divergenties (indicatief voor micro -bursts) worden waargenomen. Een LLWAS "master"-station peilt elke externe anemometer elke systeemcyclus (nominaal elke tien seconden), geeft de huidige windgemiddelden op de luchthaven, baanspecifieke winden, windstoten, kan ook nieuwe waarschuwingen instellen voor windschering of micro-windstoten en zo de afteltimers resetten voor de tijd die is verstreken sinds de laatste waarschuwing. |
| |
| Volgens de regels van luchtvaartmaatschappijen moeten piloten microbursts vermijden als waarschuwingen worden afgegeven door een geautomatiseerd windshear-detectiesysteem en daarom moeten ze wachten om ervoor te zorgen dat de vertrek- of landingsomstandigheden veilig zijn voor de prestaties van het vliegtuig en de vluchtomvang. Piloten kunnen besluiten te landen of een gemiste nadering uit te voeren nadat windscheringwaarschuwingen zijn afgegeven. |
| |
LLWindshear-waarschuwingen door de LLWAS worden gedefinieerd als een toename of verlies van windsnelheid tussen 20 en 30 knopen in lijn met
de richting van de baan. LLWAS-waarschuwingen voor micro-bursts worden afgegeven voor een snelheidsverlies van meer dan 30 knopen op de startbaan of binnen drie zeemijlen van nadering of twee zeemijl van vertrek (micro-bursts van meer dan 110 knopen kunnen zijn waargenomen). |
| |
| Elke luchthaven die is uitgerust met LLWAS kan zes en maximaal tweeëndertig externe stations hebben. Elk afgelegen station gebruikt een windmeter en radio-telecommunicatieapparatuur (gemonteerd op een 45 m hoge paal). Windmetingen van afgelegen stations worden verzonden naar een hoofdstation in de luchtverkeersleidingstoren (ATC), die de afgelegen stations peilt, windschering en windvlaagalgoritmen uitvoert en waarschuwingen genereert wanneer windschering of micro-windstoten worden gedetecteerd. Actuele waarnemingen en waarschuwingen worden weergegeven voor naderingsverkeersleiders bij de naderingsverkeersleidingsterminal, voor lokale en grondverkeersleiders bij de luchtverkeersleidingstoren. |
| |
Luchtverkeersleiders geven specifieke waarschuwingen van de beoogde landingsbaan door aan piloten via spraakradiocommunicatie. Recente windscheringwaarschuwingen kunnen ook verschijnen in radio-uitzendingen van het Automated Terminal Information System (ATIS).
LLWAS-windschering- en microburst-waarschuwingen helpen piloten tijdens piekperiodes bij de definitieve nadering en vertrek, vaak wanneer druk verkeer, lage plafonds, belemmeringen voor het zicht en matige tot zware neerslag het moeilijker maken om het gevaarsniveau binnen enkele seconden te bepalen . |
Het oorspronkelijke LLWAS-systeem werd in 1976 ontwikkeld door de
Federal Aviation Administration als reactie op het Eastern Air Lines Flight 66-ongeval met windschering in 1975 in New York City. LLWAS Ik had toen een centrale veldanemometer en vijf op een paal gemonteerde anemometers aan de rand van een enkele landingsbaan. Dit eerste systeem werd tussen 1977
en 1987 door de FAA op 110 luchthavens geïnstalleerd. Windschering werd gedetecteerd met behulp van een eenvoudig vectorverschilalgoritme, dat een alarm activeerde wanneer de grootte van de differentiële vector tussen het middenveld van de windmeter en een van de andere vijf luchtsnelheidsindicatoren meer dan 15 knopen. |
| |
| De implementatie van LLWAS II bestond uit software- en hardware-upgrades van de bestaande LLWAS I om de detectie van windschering te verbeteren en valse alarmen te verminderen. Tussen 1988 en 1991 werden alle LLWAS I-systemen geüpgraded om LLWAS II-compatibel te zijn. Windschering-implementatiestudies, uitgevoerd van 1989 tot 1994, identificeerden LLWAS-II-locaties die een upgrade naar een weerradar (Terminal Doppler Weather Radar TDWR of Weather Systems Processor of een uitbreiding van het netwerk naar LLWAS-NE (Network Expansion) rechtvaardigden ) of LLWAS-RS (Relocate / Sustain) versies of een combinatie van beide systemen. In 2005 waren alle LLWAS-II's buiten dienst gesteld voor een van deze vervangende windscheringdetectiesystemen. |
|
|
|
 |
Effecten van schuifwinden tijdens een nadering van de luchthaven
tijdens de crash van ADC Airlines-vlucht 53. (NASA) |
|
| |
LLWAS-NE heeft de mogelijkheid toegevoegd om meer dan een enkele landingsbaan te bestrijken, met behulp van maximaal 32 externe stations om baanspecifieke waarschuwingen te geven voor parallelle en gekruiste start- en landingsbanen op tien grote luchthavens in combinatie met het
TDWR-systeem. De LLWAS-RS verbetert de service op 40 resterende LLWAS-2-operatielocaties verder (niet gegarandeerd voor een radaroplossing) om LLWAS-NE-algoritmen te gebruiken en de levensduur te verlengen tot 20 jaar, gedeeltelijk door anemometers toe te voegen aan echografie zonder bewegende delen. |
| |
| Het LLWAS-RS-programma begon als reactie op het onderzoek van de National Transportation Safety Board (NTSB) naar de crash van USAir Flight 1016 in Charlotte, North Carolina, in 1994. Uit dit ongeval werd vastgesteld dat de LLWAS-II moest herwinnen en behoudt zijn oorspronkelijke capaciteit, vaak aangetast door de groei van bomen en ondersteunende constructies van luchthavens zoals hangars die de wind belemmeren of afbuigen in de buurt van de sensoren van afgelegen LLWAS-stations. |
| Bronnen: Wikipedia-fr, Wikipedia-en |
|
|
|
|
|
|
